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1、特斯拉：到底用什么电池？
核心结论：
1）特斯拉采用宁德时代成熟“无钴”电池方案，大概率是 铁锂电池方案。国产特斯拉Model3基础款对电池要求并不高。宁德时代的LFP电池过去几年技术进步巨大，也相继推出LFP高能型和功率型电芯，结合CTP降本增效，宁德时代的CTP+LFP“无钴”电池方案能够满足国产特斯拉Model3基础款需求。
2）特斯拉的“无钴电池”不只 铁锂，还有其他的无钴方案。国产特斯拉Model3长续航版本依然采用高镍三元电池，工况条件下续航里程约为km，电池系统能量密度约为wh/kg，总带电量约为80kwh。这些要求目前CTP+LFP并不能达到，因此特斯拉一定还有其他“无钴化”方案。
3）马斯克的“无钴化”主要基于其对推广电动车的诉求，但“ 无钴”三元电池产业化方案暂不存在，“相对无钴”三元电池存在且即将推行。受够了电池产能地狱折磨的特斯拉，不希望未来资源品“钴”会限制着电动车的普及，因此在科研及产业推广上不断地寻求“无钴”方向。特斯拉联合三元电池科研大牛JeffDahn教授共同研发“无钴”电池。科研上初步证实有无钴化方案，但还无法产业化应用,特斯拉三元“无钴”电池产业化方案目前并不存在。但是，特斯拉的低钴方案是存在的，且钴的含量还在持续降低。
4）目前钴在特斯拉电池总质量中的质量分数已小于3%，钴在电池中的单位价值量占比也小于3%，短期内还有继续降低的可能，但 无钴并不容易。钴在三元材料电池体系的作用依然存在，高镍体系钴含量低但对电池的稳定及循环寿命等作用暂无法证伪。我们认为特斯拉未来2-3年内很难大规模应用 “无钴”电池，但钴对特斯拉的牵制将大幅降低，特斯拉新一代电池的“含钴量”显著低于3%，直至接近0，做到较低的钴含量—相对“无钴”。
1.1.“无钴，不代表一定是 铁锂”
要理解特斯拉的电池选择策略，可以首先来回顾一下农历年后以来围绕着“TSLA-CATL”体系的一系列证实与传闻。
年1月30日，特斯拉公布其财年第四季度财报，随后在电话会议中明确，宁德时代将成为其新的合作伙伴，并称具体的合作细节将在4月的“电池日”中进一步透露。
年2月3日，宁德时代公告与特斯拉合作协议，宁德时代将向特斯拉供应锂离子动力电池产品，供货有效期限为年7月1日至年6月30日，产品采购量须以特斯拉后续具体采购订单为准。
年2月18日，外媒报道特斯拉近期正与宁德时代商讨在中国工厂使用无钴电池的事宜，该报道进一步指出特斯拉将从宁德时代采购的“无钴电池”就是 铁锂电池。
然而，年2月21日，特斯拉在官方抖音号上回应“采用无钴电池意味着是 铁锂电池”，称无钴不代表一定是 铁锂，请留意4月特斯拉的电池发布会。
从上面的传闻与回应中，可以推演得出以下几条：
1)宁德时代有成熟的可为特斯拉量产的“无钴”电池方案
2)特斯拉可能还有其他的无钴方案，量产与否未知
下文将对上述推断逐一探究。
1.2.宁德时代的无钴电池方案？
宁德时代有成熟“无钴”电池方案，即 铁锂电池方案。
在 铁锂电池领域，宁德时代一家独大,规模 ，质量也是 之一。年宁德时代装机11Gwh，市占率57%，较年48%市占率提升；比亚迪装机2.8Gwh，市占率14%，较年21%市占率下降；国轩高科装机2.8Gwh，市占率14%，较年11%市占率提升；亿纬锂能装机1.8Gwh，市占率9%，较年5%市占率提升，目前CR4占比94%，行业集中度进一步提升。
宁德时代给特斯拉的“无钴电池”方案就是 铁锂。目前宁德时代装机量超过1Gwh的成熟的“无钴电池”方案只有 铁锂电池，因此我们认为宁德时代的无钴电池方案，基本没太大争议。接下来进一步讨论宁德时代给特斯拉的“无钴电池”能否满足特斯拉的需求。
国产特斯拉基础款对电池要求并不高。根据工信部推荐目录公布的配臵数据，国产特斯拉基础款工况条件下续航里程约为km，电池系统能量密度约为-wh/kg，总带电量约为52kwh。
这样的电池需求宁德时代能满足吗？
显然，宁德时代的 铁锂电池方案能满足。
主要基于以下几点：
1)首先是CTP+LFP的降本提效。本质上就是原来LFP电池较差的单体性能通过空间结构优化，使得整体电池包性能提升。在同等需求的情况下LFP比三元便宜了至少15-20%，同时提升了安全性和使用寿命。
2)其次是 铁锂电池技术本身进步巨大。考虑到客车中LFP占比高，乘用车中NCM占比高，因此我们可以通过用客车中LFP与乘用车中NCM对比，分析推荐目录中LFP和NCM的平均能量密度。结论显而易见，LFP与NCM差距并不大。当然，客车中一般都是大电芯，乘用车一般都是小电芯，直接对比有不妥，但CTP本身就是倡导利用大电芯，所以这个结论也可以说，大电芯LFP和小电芯NCM在目前技术水平下性能是差不多的，即LFP+CTP方案在性能上是可行的。
3)宁德时代有 铁锂高能型和功率型电芯。宁德时代推出的LFP电池其热失控温度高达℃，可实现15分钟可补电至80%，采用轻量化设计电池包能量密度可达Wh/kg。
因此宁德时代的CTP+LFP“无钴”电池方案能够满足特斯拉基础款的需求。
但CTP+LFP只能满足基础款，国产长续航版本依然会是高镍三元且短期内不会改变。
特斯拉的“无钴电池”不只 铁锂电池。根据工信部推荐目录公布的配臵数据，国产特斯拉长续航款工况条件下续航里程约为km，电池系统能量密度约为wh/kg，总带电量约为80kwh。这样的配臵要求短期内LFP电池很难达到，因此我们觉得特斯拉的“无钴”电池还有更深的含义。
1.3.特斯拉有哪些无钴化想法？
首先，我们觉得“干电极”技术和“超级电容器”技术大概率只是配角，不会是特斯拉下一代电池的主角。“干电极”技术是省去了电极中液态的NMP，并不会改变材料体系，因此他属于“有钴”“无钴”都通用的工艺，客观上来讲，提升能量密度后会降低钴的单耗，但本质上和“无钴电池”这个特定名词无关。“超级电容器”不属于锂离子电池体系，且超级电容器一般能量密度约10wh/kg，很难想象扛着7吨电容器的特斯拉在道路奔腾的画面，客观上来讲，未来大概率会利用其优质的功率密度特性作为锂离子电池体系的补充，因此也不是“无钴电池”讨论的重点。
特斯拉现在并无成熟“无钴”路线，但一直有“无钴”想法。如果简单定义成熟电池方案产能达标要求为1Gwh，则结论是特斯拉没有成熟“无钴”电池方案，但有“无钴”的想法、“高镍低钴”已量产和“超高镍超低钴”的即将量产的事实。
首先来看“无钴”的想法，我们从马斯克的表态及JeffDahn教授的研究可见一斑。
年，马斯克称未来特斯拉要做到“无钴”。年6月，在预估Model3周产台的目标时，不少人担忧，车用电池关键材料钴，供给相对稀少，或许会成为Model3扩产的绊脚石。但此时，马斯克特地回应表示，旗下电池的钴使用量已低于3%，次代电池用量还将降至零！
马斯克的“无钴化”主要是基于其对推广电动车的诉求。我们认为马斯克对“无钴”的追求更多的是因为他对电动车普及开来的诉求，受够了电池产能地狱折磨的特斯拉，不希望一种资源品会限制着电动车的普及，因此在科研及产业推广上不断地寻求“无钴”的方向。
钴的供需矛盾及资源品属性短期无法改变。假设未来远期全球每年新能源汽车销量万辆，按照单车钴金属含量10kg测算，则钴的需求量约为50万吨量级，而目前全球钴金属年开采量不足15万吨，且从已探明储量来看，钴本身也较为稀有，和锂的逻辑也并不相同，因而马斯克的“去钴”想法也就不难理解了。
特斯拉联合三元电池科研大牛JeffDahn教授共同研发“无钴”电池。年6月，特斯拉与三元材料领域大牛JeffDahn所领导的25人研究团队签订了为期5年的 合同，而双方的正式合作于年正式启动，Jeff主要为特斯拉提供提高锂电池的能量密度和使用寿命，降低成本相关研究。从Dahn教授的研究中也可以窥见一些特斯拉对“无钴”电池的尝试。
科研上初步证实有无钴化方案，但还无法产业化应用。根据过去几年JeffDahn团队发表的论文，一些与“无钴”电池相关的结论主要是：在NCA类型的高镍（Ni＞90%）材料中，Co起的作用很小或几乎没有，但长时间低倍率循环过程中，正极容量衰减严重，例如即使相对表现 的样品在次循环后正极容量仅剩余不足70%。
特斯拉三元“无钴”电池产业化方案目前并不存在。考虑到实验室方案至产业化量产一般需要较长时间，且考虑到目前实验室方案还有一些具体问题并未完全解决，因此我们认为现行条件下，特斯拉的 “无钴”锂离子电池暂时还不存在。
但是，特斯拉的低钴方案是存在的，且钴的含量还在持续降低。
1.4.如何理解特斯拉的去钴路线？
1.4.1.“Lessthan3%cobaltinourbatteriers”
首先需要知道特斯拉现在“含钴量”还有多少。因此 个问题就是来如何理解马斯克“Weuselessthan3%cobaltinourbatterierswillusenoneinnextgen”?
我们认为这句话的核心是理解这个“3%”的主体是谁，正极活性物质中钴的摩尔配比含量？正极活性物质中钴的质量比？单体电池中钴的质量比？还是在电池中的价值量占比？
各大材料厂现有的主流高镍方案主要包括NCM(Ni80体系)、NCM(Ni83体系)、NCA(Ni80体系)及NCA(Ni87体系)等。
马斯克所说“3%”并不是指正极活性物质中钴的摩尔配比。最直接的金属摩尔比可以直接通过各类活性物质的分子式，可以看出钴金属含量 的是NCM(Ni83体系)，其测算钴含量大约为8%，而特斯拉体系所用的NCA(Ni8体系)及NCA(Ni87体系)分别为15%及10%，均不及马斯克所说的3%含钴量，因此其3%含钴量的主体并不是正极材料活性物质摩尔比。
马斯克所说“3%”也不是指正极活性物质的钴质量比。计算质量百分比口径下各类正极活性物质的钴含量，即根据
钴含量=钴相对原子质量*钴摩尔比/活性物质相对分子质量
则可以得出，目前钴金属含量 的是NCM(Ni83体系)，其测算质量分数口径下钴含量大约为5%，而特斯拉体系所用的NCA(Ni8体系)及NCA(Ni87体系)分别为10%及6%，同样均不及马斯克所说的3%含钴量，因此其3%含钴量的主体可能也并不是正极材料活性物质中钴的质量百分比。根据容百科技披露的公开资料也可以看出，目前商用的主流高镍产品质量分数口径下的钴含量约为5-7%，距离马斯克说的3%还有一定的距离。
那马斯克所说的3%究竟指的是啥？我们觉得有两层含义，即电池总质量中钴的质量分数和钴在电池中的单位价值量占比。
对于电池总质量中钴的质量分数，有以下的测算方法：
钴含量=钴单位耗用（kg/kwh）*电池单体能量密度（kwh/kg）
则可以得出，目前主流的这几种高镍方案，其测算电池质量分数口径下钴含量除NCA(Ni8体系)之外均在3%以下，因此马斯克所说的3%可以是指电池总质量中钴的质量分数。
对于钴在电池中的单位价值量占比，有以下的测算方法：
钴价值量占比=钴单位耗用（kg/kwh）*钴单价（元/kg）/电池价格（元/kwh）考虑到马斯克说的3%含钴量是在年6月左右，因此我们可以根据年6月左右的各类价格进行回溯。考虑到仅为简单测算，我们主要用一些国内连续数据结合外媒报道进行测算。根据无锡盘和MB报价数据，年6月，钴粉价格约为元/kg，根据BNEF及GGII的数据，特斯拉电池价格约为元/kwh（-美元/kwh），则对应的NCM及NCM(Ni83体系)，其电池价值量口径下钴含量大约为4%及3%，而特斯拉体系所用的NCA(Ni8体系)及NCA(Ni87体系)分别为6%及3%.因此马斯克所说的3%也可以是指，钴在电池中的单位价值量占比。
1.4.2.“Willusenoneinnextgen”
理解了前面的问题，接下来就可以进一步思考，马斯克所说的钴含量降到0是指什么？如何来实现？如果不能实现还能怎么做？
根据前文论述，我们认为特斯拉未来2-3年内很难大规模应用完全“无钴”电池，但钴对特斯拉的牵制将大幅降低，即特斯拉的“含钴量”显著低于3%，直至接近0，
这主要是基于以下几点的考虑：
1）钴在三元材料电池体系的作用依然存在，高镍体系含量低但对电池的稳定及循环寿命等作用暂无法证伪；
2）“超低钴”三元电池已经开始量产，含钴量将大幅降低。
三元体系中，钴主要起稳定结构的作用。在一般三元材料体系中，Co含量增加能有效减少阳离子混排，降低阻抗值，提高电导率和改善充放电循环性能，但随着Co含量增加，材料的可逆嵌锂容量下降，成本增加。Ni元素的存在有利于提高材料的可逆嵌锂容量，但过多的Ni会使材料的循环性能恶化。NCM中的Mn元素不仅可以降低材料的成本，而且稳定结构，提高材料的稳定性和安全性。Mn的含量太高会出现尖晶石相而破坏材料的层状结构。NCA中的Al元素增强了材料的结构稳定性和安全性，进而提高了材料的循环稳定性。
三元体系中，钴主要作用还在进一步被证实。根据年2月刊发于权威期刊《Sicence》上的论文“Cobaltinlithium-ionbatteries”，作者认为：对一个高镍正极层状材料体系而言，除物相本身的不稳定性和杂相生成的可能性外，也应该考虑镍具有相对强的自旋，Ni3+离子发生“Magneticfrustration”从而导致材料体系处于不稳定及高能量状态。Li+离子无自旋，故有倾向于进入镍的晶格位降低体系能量，但使整个材料体系中晶格错排，阻碍锂的传输，导致正极的容量不可逆衰减。而这种情况下，钴的掺杂作用就能体现出来，同样因为无自旋，Co3+可稳定材料体系，抑制不需要的晶格中的钴锂错排。
作者给出的“无钴化”的建议包括：用其他有类似作用的元素替代钴；多个材料体系耦合；使用阴离子氧化还原对；精细调控高镍材料。
作者对钴的评价是，在LNO体系中，钴的作用可能不像最初设想的那样至关重要，但通常只有在与其他组分结合起来分析，才发现它的重要性是显而易见的。“无钴“是一个重要的研究目标，但也需要注意性能良好、成本较低、钴含量较少的正极才是最重要的。
从上述分析可知，无论是学术研究上，还是产业化量产上，LNO体系 “无钴”方案并不成熟，但可以通过精细调控高镍材料的组成、煅烧温度、时间和气氛，做到较低的钴含量—相对“无钴”在学术上及实践中是可行的。
2.特斯拉下一代电池：钴降至1%以下
核心结论：
1)特斯拉所用圆柱电池单体能量密度目前其他电池厂鲜有能及，但成组后电池系统能量密度一般。因此特斯拉有必要来进一步提升电池的性能，主要的解决方法即是“去钴”，即未来使用能量密度更高的超高镍低钴电池。
2)特斯拉电池供应愿景就是不受制于人，极限降钴就是以后不受制于钴。特斯拉前期选择松下，主要是考虑到其电池性能优异，之后引入LGC及宁德时代，则主要是考虑电池供应链安全。特斯拉目前产能规划宏阔，不希望有任何阻碍其产能扩张的环节出现，而钴则是被视为可能的隐患。
3)目前特斯拉的电池单体含钴量已低于3%，若把钴降至1%以下，则特斯拉对钴的使用将进一步减少，未来放量增长将不受限于钴。我们测算，若将目前的NCA(Ni87体系)切换为NCA(Ni91体系)，NCM(Ni83体系)切换为NCM(Ni92体系)，“含钴量”将大幅下滑，下降幅度近60%，电池体系含钴量将降至1%以内。钴对电动车远期产能的限制与马斯克理念冲突，因此他需要降钴，降低电池“含钴量”是特斯拉未雨绸缪、主动出击。
4)特斯拉电动化大势开启，切换成超低钴方案后预计年将减少钴金属资源使用1.1万吨左右。特斯拉在欧美电动车销量一骑绝尘，Model3国产后在国内亦是“屠榜”存在。我们预计年特斯拉销量将达到万辆，电池需求将达到GWh左右，预计到年，超高镍超低钴方案下对钴金属的需求量将减少1.1万吨左右。
5)现有三元Ni8系切换至三元Ni9系，度电成本将下降，特斯拉对钴价变化的敏感性将下降，利于特斯拉预期管理。现有体系切换至超高镍低钴后，电池成本将降低2pct，特斯拉对钴价变化的成本敏感性将大幅下降。未来特斯拉不会受制于钴价大幅波动对整体成本造成太大影响，可以对电池及单车成本做预期管理，降低对钴价巨幅波动的敏感性，“去钴”核心在于变被动为主动。
2.1.特斯拉所用电池仍可提升
目前特斯拉国产版已经量产并交付，我们可以分析公告数据来测算特斯拉目前电池系统的优劣势。
首先，特斯拉电池优势在其材料体系，从目前可量产的正极活性材料（LMO,LFP,LCO,NCM,NCA）角度看，高镍体系NCA/NCM目前是克容量 的材料，一般能超mah/g,同时高镍体系NCA/NCM的相对锂电势差相对于LFP体系更高，因此高镍三元体系的电池能量密度更容易做高。
特斯拉体系NCA/NCM的圆柱电池单体能量密度目前其他电池厂鲜有能及。分析动力电池装机数据，我们可以明显看出，松下NCA电池单体质量能量密度达到wh/kg，其单体体积能量密度达到wh/L，LGC的NCM8系电池单体质量能量密度达到wh/kg，其单体体积能量密度达到wh/L.目前宁德时代的方形高镍体系，其单体 的为款方形三元电池，单体质量能量密度达到wh/kg，其单体体积能量密度达到wh/L.而 铁锂类电池单体能量密度相对于三元体系差距明显。
但成组后电池系统能量密度，特斯拉体系目前处于中上等水平。考虑到松下及LGC均为圆柱形电池，相比与宁德时代的方形电池，在单体性质上有优势，但成组效率并不高。国产特斯拉基础款电池系统能量密度约为wh/kg，而国产长续航款电池系统能量密度约为wh/kg，而宁德时代方形体系电池系统能量密度可超过wh/kg.
目前特斯拉体系的电池单体性能近乎 ，而成组成系统后性能一般，因此特斯拉有必要来进一步提升电池的性能。解决此问题，要么换用成组后能量密度满足要求但更便宜的方案，要么继续提升单体能量密度从而提升成组能量密度。目前看，主要的解决方法均是走的“去钴”路线，即低配版采用宁德时代“LFP+CTP”电池方案，高配版未来使用克容量更高的高镍低钴电池。“CTP+LFP”方案前文已讨论，后续的重点将是讨论特斯拉的高镍超低钴方案。
2.2.特斯拉的超低钴方案
前面讨论了特斯拉为何要“去钴”，可以怎样“去钴”，接下来我们从特斯拉产业链如何，来一步步挖掘特斯拉去钴的进度，并引申出我们对其电池路线的猜想和对行业影响。
2.2.1.特斯拉电池供应愿景：不求于人
首先来看特斯拉电池供应链，目前特斯拉体系的电池主要是由松下及LGC供应，年将引入宁德时代进入其电池供应链，而在年之前的十年则由松下独供。9年，找不到稳定电池供应商的特斯拉遇到了当时汽车动力电池中的领军企业松下，双方逐步开启了长达十年的合作。
年，松下投资万美元，收购了特斯拉.8万股股票。年，双方又签订了6.4亿颗电芯供应的协议。
年，双方再次续签协议，将供应量提升至18亿颗。双方从普通的供应关系发展到 供应关系。
年7月，特斯拉与松下共投资50亿美元在美国内华达州建立“超级工厂”Gigafactory1，项目中，松下主要负责生产圆柱形锂电池，供给特斯拉Model3。
年，Model3预定量达到32.5万辆。马斯克表示到年自家工厂能够生产满足50万辆汽车使用的电池，而此前特斯拉却并未与松下对提前的任务达成一致。
年，电池产能不足使Model3遭遇量产瓶颈。
年特斯拉与松下关系开始转折。年下半年，Model3的产能终于达到辆/周，同时，特斯拉在第三季度实现盈利，但松下却为了增加Model3产能进行了远超预期的固定资产、人工投资，最终导致自己在两个季度亏损84亿日元。
年1月21日，丰田与松下宣布，计划年年底前成立合资公司。与此同时，松下为特斯拉提供电池业务的营业亏损已超过亿日元，年 季度特斯拉交付量也大幅下跌。年9月，松下CEO津贺一宏在采访中直言自己后悔几年前投资特斯拉超级工厂。
年1月，特斯拉开始稳定盈利，但与松下却渐行渐远。特斯拉在财报电话会中表示，公司电池供应商将增加LGC和CATL。
特斯拉对松下独供的反思：成之性能，败之产能。特斯拉前期选择松下，主要是考虑到其电池性能优异，有利于特斯拉电动汽车的推广，之后引入LGC及宁德时代，则主要是考虑电池供应链安全，年产能瓶颈最终让特斯拉决定在上海工厂电池供应中增加供应商。
特斯拉目前产能规划宏阔，不希望有任何阻碍其产能扩张的环节出现。从公司未来产能规划上看，主要可以分成三块，即美国Fremont工厂、上海工厂及德国工厂，目前各自的规划和进度是：
1)Fremont：ModelY在年1月开始量产爬坡。目前Mode3/Y的总产能是每年40万辆。由于将在各个生产车间增加量产机器，因此ModelY量产爬坡将逐渐释放。到年年中完成扩建后，Model3和ModelY的总产能将达到每年50万辆。另外将在年 季度末开始交付ModelY。
2)Shanghai：自年第四季度末以来，一直在逐步增加本地电池pack组的产量。Model3的制造在符合预期的推动。由于中国市场对Model3反响良好，因此目标是进一步利用现有设施增加Model3的产能，二期工程已经破土动工。鉴于SUV车型的受欢迎程度高，因此计划推出ModelY的产能不小于Model3。
3)Berlin-Brandenburg:正在柏林附近进行准备工作，考虑到德国有很强的制造和工程能力，因此选择了柏林作为合适的地点来为欧洲市场生产汽车。该工厂的首批交货预计在年。
从特斯拉—电池厂—材料厂穿透，来看特斯拉在高镍去钴上可能的方向，考虑到宁德时代目前给特斯拉的方案大概率为方向LFP电池，不是三元体系，因此我们暂不讨论。
LGC及松下电池业务体系中，有大量布局及量产高镍正极的公司。在LGC的正极供应体系里，包括了LG化学、LF、POSCOChemTech、日亚化学、优美科、格林美、天津巴莫、华友乐金、当升科技、湖南中伟等，目前各家均已布局高镍。在松下的正极供应体系里，包括了住友金属、户田工业、厦门钨业、优美科、芳源环保、湖南中伟等，同样的目前各家也都已布局高镍。目前主要的高镍前驱体及正极材料包括Ni8系和Ni9系，其中8系是指镍金属的摩尔比超过80%的三元材料，包括Ni80、Ni83、Ni88等，市场上规模化应用的多为Ni83产品。9系是指镍金属的摩尔比超过90%的三元材料，包括Ni90、Ni92、Ni95等。
LGC及松下电池业务庞杂，除了动力电池业务还有大量的小动力业务，动力电池业务中除了特斯拉还有大量其他整车厂，因此从分析特斯拉的角度看，更需要分析对应的材料厂是否是穿透到了特斯拉这一层级。
2.2.2.特斯拉Ni9系电池：极限降钴以不求于钴
幸运的是，确实有这样一个为“松下-特斯拉”体系供应NCA前驱体的A公司，其股东之一为与松下-特斯拉体系有多年合作的B公司。A公司与松下-特斯拉体系的合作时间轴如下：
1)“年3月，特斯拉和松下在B公司的陪同下到我司参观考察，公司总经理和高层领导在会议室接待了客人，并简要介绍了公司在三元前驱体的整体实力。随后，在相关部门负责人的带领下，客户先后参观了我司生产车间、研发中心和检测测试中心，公司副总经理重点向客户介绍了NCA生产能力和品质性能，并解答客户提出的疑问。”
2)“年9月，A公司规划投资3亿元，将建成年产3.6万吨高品质NCA/NCM前驱体、三元锂电正极材料的新生产基地。”
3)“年7月和8月，A公司分别通过了松下集团对公司产品供应链体系品质审核的初审和复审，而本次《基本交易合同》的签署是公司通过松下品质审核的具体落实。预期供货数量和产品为每月吨的三元材料NCA前驱体。”
4)年，公司对口松下收入约为万元，占当期三元前驱体业务69%，占当期全公司总收入36%；年公司对口松下收入进一步提升至1.73亿元，占当期三元前驱体业务76%，占当期全公司总收入64%。
5)年半年报，A公司表示“现阶段，公司正在持续加大NCA、NCM前驱体产品比重，转型成为锂电池三元正极材料生产企业，根据公司目前的客户维护及市场拓展情况，松下目前成为公司NCA前驱体产品的主要销售客户，导致公司对松下产生一定的依赖。”
根据A公司