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名词解释：
DM-dualmodel双重模式i-intelligent智慧（双模）p-powerful强劲（双模）关于DM-i/p两套系统的理解，目前出现了一些误区；由于DM-i采用了ECVT架构的直驱系统，以1.5L/T的阿特金森发动机作为增程器与辅助动力单元，跳过与内燃机匹配的传统变速器实现了与电动汽车相同的驾驶感受；并且以几乎全速区间的增程实现了超低油耗，所以这套系统被视为比亚迪最强的混动系统。
于是全新的DM-p也被认为是以DM-i为基础，增加后置（P4架构）驱动电机打造的全时四驱车，这样的理解是有些片面的；DM-powerful只是指拥有强劲性能的混动系统，并不特指某种架构，严格来说DM3.0系统仍旧是DM-p架构的组成或选项，DM-i/p是另一个选项。
01DM-p3.0与“i/p”架构各有优势
DM-i只是单纯的前置前驱架构，这是无法改变的。
虽说ECVT并不是变速箱，而是集成发电机与驱动电机的动力单元，但仍旧采用了横置变速器的布局；发动机连接这一动力单元只能直接驱动前轮，那么想要实现后驱就只能增加P4电机。
比如宋PLUSDM-p就是这样的布局，有什么优势呢？
优势仍然是“直驱”，驱动电机本身不需要变速器，只要功率足功率即可满足限速范围内稳定在经济转速区间，也就是电耗不会多高；内燃机仍旧以增程为主，不过对于i/p系统而言可能会改变运行方式。
DM-i几乎是全车速区间的增程，除非暴力加速才有可能让内燃机辅助驱动；究其原因还是各个车速范围内的巡航驾驶的电耗都不高，内燃机在经济转速区间的发电量可满足电耗并充电。这样就能很理想地控制油耗，然而增加一台后电机应当会增加电耗，即便在双电机驱动的时候可以有效调整前后电机的输出功率，不过后电机带来的性能提升势必会让用户的驾驶风格出现很大变化。
两驱的秦、唐、宋DM-i实测的纯电模式续航均可超过标定里程，究其原因有技术的先进性，同时也有动力储备没有达到非常极致的程度，驾驶风格相对保守；而DM-p3.0的同款车的纯电模式续航普遍反应无法达到标定里程，然而按照相对激烈的方式驾驶的实测里程也可以超过标定里程，为什么会有这样的反差呢？
原因正是DM-p的司机往往驾驶比较激烈，频繁地急加速的瞬间电耗轻松飙升到-kw；以这种风格驾驶，任何车（包括燃油汽车）都会让能耗变得很高，续航也会随之大幅下降。这就像布加迪威龙在“马力全开”之后只要十几分钟就能耗尽燃油是一个道理，那么DM-i/p对于高性能模式的适应性的劣势也就体现出来了。
那就是增加后电机的综合电耗指数会升高，内燃机增程发电的效率很难满足；于是就需要内燃机更多的辅助驱动，然而阿特金森循环发动机的动力基数毕竟偏低，同时没有变速箱也难以让内燃机充分发挥作用，届时则是能耗和NVH都不太能理想的控制——所以宋PLUSDM-p的后电机功率并不高，综合功率扭矩标准也不是很高，i/p架构可以打造出超越同级燃油车的性能标准，可是想要超过DM-p3.0就有难度了。
02DM-p3.0有真正的「双模」
这套系统的组成比较复杂，包括：
前置1.5/2.0T＋BSG＋6HDCT三擎车前置＋P3电机双擎车前置①部分＋P4电机这就是说这套系统有完整的燃油动力驱动系统和电驱系统，而DM-i则是将两者融合、i/p也是融合并多出后电机。
内燃机选用的是奥托循环发动机，这种循环方式的优势是压缩比等于膨胀比，动力要比阿特金森和米勒循环强劲；同时混动专用的6HDCT（湿式双离合变速箱）可以像燃油车一样为内燃机增扭变速，在各个车速区间内都能以合理的转速运行，这样对于激烈驾驶的内燃机动力和油耗表现都能带来提升。所以DM-p3.0的内燃机部分理论上是「更高性能标准」，DM-i则是精简节油标准，两套系统的主攻方向不同；这就是咨询车企得到的答复也就是这样，目前研发口对于DM-p的描述仍旧是包括这套系统的。
重点：HEV的真正双模。
1：HEV代表的是油电混合模式，也就是电机和内燃机都能作为主要动力单元以驱动汽车；初段加速依靠电机的爆发力优势，内燃机辅助驱动，中高车速区间内燃机在电机扭矩下滑范围内真正开始爆发，这样的调校几乎实现了全车速区间的澎湃发力。相比DM-i高车速区间难以控制的扭矩下滑，DM-p3.0的动力优势还是很突出的；所以想要真正强大的动力，这套系统仍旧非常有价值。
2：BSG电机不是摆设，车辆也不可能长时间激烈驾驶；在正常巡航的过程中，内燃机仍然可以带带动BSG电机来发电，比如在SPORT-HEV模式中，内燃机的状态是辅助驱动的同时进行发电，说白了就是HEV模式实际涵盖了REEV，只是目前的按键和控制程序没有单独设定出增程模式，理论上也是可以写出这么一套程度的。因为该BSG的功率有25kw，对于紧凑级SUV和一般轿车都足够了，包括中大型轿车汉DM-p都可以实现；所以现在也在测试与计算资料，如果可行也许能够通过车机的设置，在智能和强制保电之余，增加一个增程驾驶的选项。
至此DM-p3.0的优势就很突出了，想要节油可以用这一模式来实现“高性能＋相对低油耗”的油电混合与增程，想要高性就能随时调取真正的高性能——而且性能标准是超越DM-i/p的。预计i/p系统会定义为“中端过渡”，DM-i以成本优势打造节油车以降维打击燃油快销车，而DM-p3.0仍旧有保留并冲击高端的价值。
最后还要从动力电池的角度来分析，DM-p3.0的汉、唐目前均使用镍钴锰酸锂电池，DM-i的秦、汉、唐、宋会使用刀片电池（磷酸铁锂）；这是让很多消费者不好看3.0架构的原因，因为刀片电池似乎有绝对优势，尤其是看过两类电池同时进行穿刺短路试验的话，三元锂似乎有些尴尬了。
然而换位思考的话，选择以综合素质更均衡的代步性能车，个人会选择刀片电池的DM-i/p，因为纯电模式的续航总是要长一些的；但是如果要选择主攻高性能的车，选择会是镍钴锰酸锂的版本。原因在于这种三元锂的系统能量密度、质量能量密度都有优势，可以更理想的实现轻量化，对于打造性能车是有所帮助的；而且比亚迪的混动汽车用三元锂这么多年，除了一台被刻意点燃的车以外，有自燃的吗？那么从这个角度分析的话，DM-p3.0应当还是旗舰系统，同时也是制造成本最高的系统，是王朝品牌高端车的理想选项。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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