（报告出品方/作者：华安证券，陈晓、别依田、滕飞）
1总论
正极材料是锂离子电池的关键材料，差异化程度高，成本占比高，对性能至关重要。我们在本篇报告中通过对正极材料的对比分析以及历史复盘，着重探讨和展望了未来锂离子电池尤其是动力电池中高镍三元和磷酸铁锂的发展趋势。
复盘正极材料的发展历程，应用领域和相应的需求决定了正极技术的发展趋势。-年间，我国正极材料出货量年均增速38%，主要增量由三元和磷酸铁锂贡献。三元主要应用在动力电池领域，年轻型动力带动了非动力的增量增长。磷酸铁锂初期以动力为主，但此前受到补贴制约动力发展几乎停滞，增量主要由非动力领域贡献。
新能源车在从政策驱动向市场化驱动的转型中，我国动力电池装机量稳步增长，三元和铁锂占比也持续变化。我们将动力电池的发展分为两个阶段1）-：补贴向高能量密度倾斜，三元占比迅速提升。在此期间，三元材料在高能量密度方面显著占优，市占率从年22.9%的提高到年的61.5%。2）-至今：能量密度指标冻结，补贴退坡，磷酸铁锂凭借性价比优势开始回暖。同时随着磷酸铁锂的发展和“刀片”“CTP”等技术的出现，磷酸铁锂电池的能量密度已经有很大的提升，成本上的优势开始凸显。
磷酸铁锂将凭借其性价比和安全优势在储能和低续航乘用车中焕发活力，而高镍三元将凭借其高能量密度优势在高续航乘用车中扩大份额。在新能源车方面，高中低端乘用车对于各项指标的敏感度不一，高镍三元和磷酸铁锂将实现分级消费。高带电量情况下的成本降低效应会相对减弱。此外，里程焦虑是困扰新能源汽车发展最主要的问题，使用高能量密度的高镍三元电池能够很好的解决这一问题。
我们预计未来高镍三元和磷酸铁锂电池将分别凭借性能和价格优势占据国内动力电池市场的主要份额，改变目前中镍三元为主的局面，预计到年高镍三元和磷酸铁锂电池合计占比将超过80%。
在未来动力电池的发展进程中，在保证安全性的基础上不断提升能量密度是必然的发展趋势，三元高镍化就是其中最主要的技术路线。目前国内三元正极材料已经形成多种材料共存的局面，中镍市占率保持平稳，高镍材料占比逐年增加。
虽然中国占据着全球半数以上的三元材料产能，但在高镍市场方面国内三元材料企业还有提升空间。国内真正能够实现高镍三元材料批量出货的企业并不多，出货量较高的企业主要为容百、巴莫、贝特瑞以及邦普。
目前在全球市场销量最高的特斯拉采用的就是松下NCA和LG化学NCM高镍电池，大部分欧洲一线车企也更青睐电池，各大主流电池厂都有各自高镍或无钴电池的开发计划。LG化学、三星SDI、SKI和松下等日韩电池巨头都在加快高镍低钴电池开发量产进程。在新能源车的大趋势下，动力电池三元正极材料产量快速提升，其中高镍三元材料年全球产量超过60万吨，实现翻倍增长。
磷酸铁锂整体集中度整体呈提升趋势，仅年CR3受下游需求及头部企业产能限制略有下滑。年CR3为54.1%，CR5为62.9%。到年1-11月，CR3下降至52.6%。一方面是由于磷酸铁锂年的增量主要由非动力贡献，所涉及的领域及下游客户较为分散，从而使得材料端格局也趋于分散；另外一方面是由于头部企业产能受限，行业需求向好的环境下小厂产量得以增加。行业洗牌接近尾声，行业头部企业趋于稳定，德方纳米为行业龙头。另外出货量较多的还有贝特瑞、湖南裕能、万润、比亚迪和国轩。
年迎来磷酸铁锂需求增长大年，预计同比增长80%，以动力为代表的高端增量显著，需求结构优化。我们预计//年新能源车销量为//万辆，磷酸铁锂装机占比分别为35%/40%/40%；海外新能源车销量分别为//万辆，/年磷酸铁锂装机占比5%/9%；对应的动力铁锂需求分别为23/43/68GWh。预计//年非动力需求分别为29/50/83GWh，磷酸铁锂电池总需求为52/93/GWh，对应的材料需求为12/22/35万吨，同比增长40%/79%/62%。
从产能规划上看，年底产能约27.9万吨，考虑到部分产能为新增产能需要爬坡，且考虑库存因素实际需求或大于预计的22万吨，预计年紧平衡，头部优质产能紧缺。但考虑到液相法扩产周期接近一年，固相法相对更短，预计产能紧张情况不会持续太久。德方纳米仍将维持龙头地位，年底和目前在建产能均位于行业第一，年市占率有望回升至29%以上；湖南裕能在获得宁德时代和比亚迪增资后计划将产能扩充至10万吨以上，位于行业第二。
2正极材料对锂离子电池至关重要
2.1正极材料在锂离子电池中差异化程度高，成本占比高
正极材料对于锂离子电池性能至关重要。锂离子电池的本质是利用锂离子参与的氧化还原反应实现电能和化学能的相互转换。在电池中，参与反应的活性材料为正极、负极以及电解液或电解质。锂电的评价指标包括能量密度、循环寿命、倍率性能、安全性能等。其中能量密度取决于正负极的相对电压和克容量，对于特定的材料体系，理论电压和理论容量都是一定的。正极材料的种类和性能直接关系到锂离子电池的电压和能量密度、循环寿命和倍率性能等。
正极材料差异化程度高，种类多，目前以三元、磷酸铁锂、钴酸锂为主，往后发展或有镍酸锂、锰酸锂、磷酸锰铁锂等。锂离子电池正极材料可以根据结构的不同分为三类，以磷酸铁锂为代表的聚阴离子型材料，以钴酸锂和三元为代表的的层状结构材料，以及以锰酸锂为代表的尖晶石结构材料。往后看，在性价比方面磷酸铁锂可通过掺锰制备磷酸锰铁锂来提高电压平台进而提高能量密度，而在高能量密度方面，除了三元高镍化外，镍锰酸锂、富锂锰基正极等高压材料也极具发展前景。
不同正极材料特性不同，三元在高能量密度方面占优，磷酸铁锂在性价比和安全方面占优。目前常见的正极材料主要有钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）和三元（NCM）。钴酸锂是最先商业化的正极材料，电压高、振实密度高、结构稳定、安全性好，但成本高且克容量低。锰酸锂优点在于成本低、电压高，但循环性能较差且克容量较低。三元材料根据镍钴锰的含量不同，容量和成本有所差异，整体能量密度高于磷酸铁锂和钴酸锂。磷酸铁锂成本低，循环性能好，安全性好，但电压平台较低，压实密度较低，从而导致整体的能量密度较低。目前动力领域以三元和铁锂为主，消费领域钴酸锂较多。
三元材料中，镍含量越高、钴含量越低，克容量越高，初始原材料成本越低。三元材料根据其中镍钴锰三种元素的占比不同可以分为、、和，此外还有镍钴铝三元NCA（常见配比为8:1.5:0.5）。镍含量越高，材料的克容量越高，对应的电池模组能量密度也越高，但相应的工艺难度也越大，安全性挑战也越高。从成本角度看，三元材料中原材料成本占比接近90%，在原材料中钴价格波动大，成本占比高。NCM相比于NCM钴含量由12.2%降至6.1%，每kWh的需求量由g下降到91g，材料上的成本优势显著。随着高镍三元技术持续精进，规模扩大，其成本优势和能量密度优势将愈发突出。
正极材料在锂离子电池中成本占比高，其选择对于锂离子电池总成本影响大。无论是性价比较高的磷酸铁锂电池还是高能量密度的三元电池，正极的成本占比都是四大材料中最高的。在磷酸铁锂电芯中，正极成本占比约29%；而在三元电芯中，正极成本占比约55%。正极材料的选择对于锂离子电池的总成本影响巨大。
2.2复盘：应用领域和相应需求决定正极技术发展趋势
-年正极材料出货量年均增速38%，三元和磷酸铁锂贡献主要增量。从年的8.1万吨到年的40.4万吨，五年间增长了四倍，年均增速38%，年1-11月我国正极材料出货量接近40万吨。在量的增长之外，出货量结构上也有显著变化，其中磷酸铁锂和三元的占比持续提升，贡献了主要的增量。复盘整个正极材料的变化发现，不同材料特性对应了不同的应用领域，而应用领域发展的差异决定了材料的占比变化。
钴酸锂：主要用于消费电子领域，和消费电子行业景气度相关度高。年钴酸锂出货量3.24万吨，年为6.62万吨，基本五年实现了翻倍，增速较缓慢；年1-11月为6.26万吨，同比下降2.7%。
锰酸锂：用于轻型动力等领域，增速逐步下降，年受益于两轮车。锰酸锂由于成本低，在轻型动力等领域先行替代铅酸电池，在年增速尤为明显。年锰酸锂出货量为1.35万吨，年为5.73万吨，年均增速33.5%但逐年下降；年1-11月为6.08万吨，同比增长16.1%。
三元：主要应用在动力电池领域，年轻型动力带动其他增量。三元材料的高能量密度优势使其在动力领域占据了重要地位，动力电池的发展也带动了三元材料的放量。此外，在以两轮车为代表的轻型动力领域，三元材料也有所应用。年三元材料出货量为5.5万吨，预计其中仅约1.3万吨用于国内动力，其余4.2万吨用于海外动力及其他应用领域；年出货量为19.2万吨，预计其中7.7万吨用于国内动力，其他及海外用量为11.6万吨；三年整体复合增速为52%。年1-11月三元总出货量为17.8万吨，同比微降0.7%，其中预计国内动力用量为6.6万吨，其他及海外用量为11.3万吨。
磷酸铁锂：初期以动力为主，此前非动力领域贡献主要增量。磷酸铁锂主要以国内动力领域为主，但过去受补贴标准制约发展几乎停滞；但随着磷酸铁锂性价比优势突出，在储能等非动力领域的应用快速发展，尤其在年开始爆发。年磷酸铁锂出货量为5.6万吨，预计其中动力用量为4.8万吨，非动力用量为0.8万吨；年磷酸铁锂出货量为8.8万吨，预计其中动力用量为4.7万吨，非动力用量为4.1万吨；三年整体复合增速16%，非动力增速73%。年1-11月磷酸铁锂出货量为9.8万吨，同比增长32.7%；预计其中动力用量为4.1万吨，非动力用量为5.7万吨。
新能源车在从政策驱动向市场化驱动的转型中，我国动力电池装机量稳步增长，三元和铁锂占比也持续变化。年我国动力电池装机28.2GWh，其中磷酸铁锂装机量20.3GWh，三元装机量6.5GWh；年我国动力电池装机量为62.4GWh，其中磷酸铁锂装机量20.0GWh，三元装机量38.4GWh；三年间，增量主要由三元提供，三元的占比稳步提升，但年1-11月磷酸铁锂装机占比有所回升。我们将动力电池的发展分为两个阶段：-：补贴向高能量密度倾斜，三元占比迅速提升。
年12月，四部委调整新能源车补贴，首次将电池系统能量密度纳入考核标准，更高能量密度能够获得更高的补贴系数；到年，不同能量密度的补贴系数放大，政策进一步向高能量密度和高补贴系数倾斜。三元材料在高能量密度方面显著占优，成本上的劣势通过更高额的补贴可以补足，整体发展迅猛，市占率从年22.9%的提高到年的61.5%。-至今：能量密度指标冻结，补贴退坡，磷酸铁锂凭借性价比优势开始回暖。
年和年的能量密度指标冻结，同时随着磷酸铁锂的发展和“刀片”“CTP”等技术的出现，磷酸铁锂电池的能量密度已经有很大的提升，补贴上和三元的差异显著缩小，成本上的优势开始显现。补贴退坡，三元和铁锂逐步回归市场化发展。我们此前在系列报告二《回暖趋势已现，磷酸铁锂春天到》中详细测算了三元和铁锂版本车型的成本和补贴差异，由三元换成铁锂版本电池成本下降0.69-1.35万元，相当于下降13-27%，考虑年的补贴差异后成本下降0.46-0.56万元，相当于下降9-11%。
2.3展望：高镍三元的高能量密度路线和铁锂高性价比路线将共同发展
在电芯层面，磷酸铁锂成本低廉的优势显著，并将持续存在。在锂电系列报告二《回暖趋势已现，磷酸铁锂春天到》中我们详细测算了磷酸铁锂从正极到电芯再到PACK层面的成本优势。和三元相比，磷酸铁锂在正极层面可以降本约2/3；在考虑无钴且三元价格下降至10万/吨的极限测算下，磷酸铁锂的使用成本仍然显著优于三元，在正极和电芯层面有50%和20%以上的降本优势，并且由于不含钴镍等贵重金属，磷酸铁锂价格波动远小于三元，利于成本管控。
从材料层面看，无论是按体积还是按重量，高镍三元高能量密度的优势均十分显著。磷酸铁锂材料的克容量已经接近极限，并且由于磷酸铁锂材料自身的电导率较差，需做成纳米材料并且进行碳包覆，也限制了其压实密度的提升。而三元材料更高的克容量和电压平台对应了更低的正极材料单位用量，加上三元材料的压实密度更高，也对应了更小的体积。在三元材料中，高镍三元由于更高的能量密度，优势更加明显。
电池层面，高镍三元高能量密度的优势也十分显著，长期也将领先于磷酸铁锂。从电芯层面看，三元由于其更高能量密度，对于电解液、隔膜、负极等其他材料的用量也会稍有减少，能量密度优势将会放大。从电池包以及结构层面看，磷酸铁锂由于其成熟稳定性，在“刀片”“CTP”等结构创新和成组效率上占据优势，但是随着三元尤其是高镍三元的技术发展成熟稳定，也有提升空间，差距会缩小。宁德时代的“CTP”技术可以将磷酸铁锂电池能量密度提升至Wh/kg以上，用在三元上则可以提升至Wh/kg。
磷酸铁锂将凭借其性价比和安全优势在储能和低续航乘用车中焕发活力，而高镍三元将凭借其高能量密度优势在高续航乘用车中扩大份额。在储能领域，对成本和安全性的追求优先于能量密度，目前以及将来都会是磷酸铁锂的主场。在新能源车方面，高中低端乘用车对于各项指标的敏感度不一，高镍三元和磷酸铁锂将实现分级消费。我们对比了不同带电量下的磷酸铁锂和高镍三元正极材料层面的体积、重量和成本。当带电量为50kWh/辆时，使用磷酸铁锂替代高镍能够降低0.68万/辆的成本，但同时正极材料的空间要大21.78L，重量要重78.93kg。在较低带电量下，对空间和重量的容忍度相对较高，成本下降的优势十分明显。当带电量为80kWh/辆时，使用磷酸铁锂替代高镍能够降低1.09万/辆的成本，但正极材料空间会大34.84L，重量会增加.28kg；显著增加的空间和重量将使得车在其他的部分付出更多的成本以换取轻量化和更大的电池空间。综合看来，高带电量情况下的成本降低效应会相对减弱。此外，里程焦虑是困扰新能源汽车发展最主要的问题，使用高能量密度的高镍三元电池能够很好的解决这一问题。
3高镍三元应用逐步提速，未来需求有望放量
3.1目前多种三元材料共存，高镍占比逐步提升
高镍三元材料在前驱体制备、正极材料烧结、生产环境和生产工艺方面要求相比常规正极材料要更为苛刻。高镍三元正极材料由于氧化性较强，需要掺杂包覆做产品改性才能使用，掺杂包覆元素的选择以及分布的均匀性，依赖生产厂商的技术工艺及生产设备。在原材料方面，对于常规三元正极材料，由于碳酸锂成本普遍低于氢氧化锂，大部分厂商均采用碳酸锂作为锂源材料。高镍三元材料需要更高的能量密度、更好的充放电性能，普遍采用氢氧化锂作为锂源材料。在生产设备方面，高镍三元材料尤其容易产生金属离子混排问题，因而需要在纯氧环境中生产，所以高镍产品的烧结需要氧气炉，而常规三元只需使用空气炉。在生产环境方面，高镍三元材料对于湿度要求更高，一般需要专用除湿、通风设备。在磁性物控制方面，高镍三元材料也有更高要求，往往需要对厂房进行特定改造。由于生产工艺及生产环境的要求显著提升，窑炉的多温区温度控制精度、氧氛烧结对设备的密闭性要求均显著高于NCM等常规产品，高品质、高一致性的高镍正极材料量产难度较大，产品整体合格率较低。
在未来动力电池的发展进程中，在保证安全性的基础上不断提升能量密度是必然的发展趋势，三元高镍化就是其中最主要的技术路线。三元材料中三种元素的不同配置将带来不同的性能，常见配比有镍钴锰NCM、、、等。镍含量上升能够提高材料容量但会降低循环性能和稳定性，钴含量上升可以抑制相变并提高倍率性能，锰含量上升有利于提高结构稳定性，但会降低容量。另有镍钴铝NCA，常见配比为8:1.5:0.5,以铝代替锰，是将镍钴锰酸锂通过离子掺杂和表面包覆进行改性，离子掺杂可以增强材料的稳定性，提高材料的循环性能。镍含量越高，材料的克容量越高，对应的电池模组能量密度也越高，但相应的工艺难度也越大，安全性挑战也越高。因此找到三种材料的比例关系以达到综合性能最优化，是三元材料研发的重点。
目前国内三元正极材料已经形成多种材料共存的局面，中镍市占率保持平稳，高镍材料占比逐年增加。当前行业主流的三元正极材料可以分为中镍（以NCM等5系为主）、中高镍（以NCM、NCM等6系为主）和高镍（以NCM等8系为主），能量密度随着镍含量的提高而提升。年三元材料市场仍以5系及以下三元材料产品为主，占比53.1%，同比减少8.4pcts；高镍8系和NCA产品市场占比由年12.7%上升到23.1%，提升10.4pcts；6系产品占比19.7%，同比上升1.2pcts。
3.2三元高镍化大势所趋、应用提速，预计年产量翻倍
虽然中国占据着全球半数以上的三元材料产能，但在高镍市场方面国内三元材料企业还有提升空间。年国内共生产高镍三元材料2.5万吨左右，仅占全球高镍三元材料总产量的四分之一左右，以住友、ECOPRO等企业为首的日韩企业依旧占据着全球高镍三元材料市场的绝大部分市场份额。受疫情影响，欧美多家车厂选择关停工厂，松下、LG、三星等企业也相继关停了其位于欧美地区的电池厂。丰田、松下等企业也开始考虑或者关停日本本土的工厂，在一定程度上抑制海外市场对于日韩企业高镍三元材料的需求。
国内真正能够实现高镍三元材料批量出货的企业并不多，出货量较高的企业主要为容百、巴莫、贝特瑞以及邦普。其中容百高镍产量占比70%左右，处于高镍三元行业龙头地位，巴莫、贝特瑞与邦普则处于行业第二梯队，当升科技、长远锂科、杉杉股份、振华新材等企业距离TOP4都有一定的差距，处于行业第三梯队。就当前国内高镍三元材料的供货格局来看，年国内第一、二梯队的高镍三元材料有望继续扩大其出货规模，从而跻身全球一流高镍三元材料生产商地位，而对于第三梯队的企业而言，如何正确的把握客户需求，生产出差异化的产品，将成为未来公司发展的重要目标。
高性能5系、6系三元材料仍然无法突破自身材料属性带来的能量密度瓶颈，更长续航里程的车型依旧需要搭载高镍电池作为其动力来源，高镍低钴的长期趋势不会改变。高镍正极材料的优势在于克容量较高，从各国动力电池技术路径规划来看，动力电池电芯能量密度普遍将达到Wh/kg以上，在现有技术体系中，高镍三元是最可行的商业化方案，三元正极高镍化趋势明朗。目前，NCM动力电池产品相较NCM产品能量密度可提升25%，后续高镍正极产品性能的进一步优化可使得能量密度优势提升30%以上。能量密度提升意味着同等重量的电池可以提供更多的带电量，实现轻量化的同时显著提升续航里程。高镍三元正极材料的新一代产品预计将具有更加广阔的应用与更加快速的增长。
目前在全球市场销量最高的特斯拉采用的就是松下NCA和LG化学NCM高镍电池，大部分欧洲一线车企也更青睐电池，各大主流电池厂都有各自高镍或无钴电池的开发计划。宁德电池早已量产装车蔚来ES6、广汽AionS、吉利几何A，年重点发展三元与高电压+CTP，年发展无钴电池，将克容量上限提高到mAh/g，电压达到4.7V。蜂巢能源是国内最先公开宣布研发出无钴材料及电池产品的企业，年7月首次发布四元及无钴材料电池，年5月公司发布了两款无钴电芯Ah和L6无钴长电芯，可支持电动汽车行驶公里以上，使用寿命超过15年万公里。目前蜂巢能源无钴电池已经装车路试，搭载的量产车型有望在年推向市场。
LG化学、三星SDI、SKI和松下等日韩电池巨头都在加快高镍低钴电池开发量产进程。LG化学和通用汽车将在密歇根州生产NCMA电池，双方计划在年前完成NCMA电池的开发，并为通用的新车配备NCMA电池。该型电池有望将钴含量降低70%，同时新增90%的镍含量。三星SDI开发的第五代Gen5电池为高镍NCA三元方形电池，将于年在其匈牙利工厂批量生产，能量密度超过Wh/L。可以将电动汽车续航里程提升到公里以上，该电池主要优势在于镍含量超过80%的同时，每千瓦时的成本降低了20%。SKI已准备好批量生产NCM9/0.5/0.5电池，并将向年发布的福特F-电动卡车提供该高镍电池，有望提供km的续航里程和更短的充电时间。松下计划在五年内将其供应给特斯拉电池的能量密度提高20%，并计划在年至年之间交付无钴电池。目前，松下已将NCA阴极钴含量削减至5%以下并计划分阶段对电池进行改进。
在新能源车的大趋势下，动力电池三元正极材料产量快速提升，其中高镍三元材料年全球产量超过60万吨，实现翻倍增长。测算主要基于对年下半年和、年国内新能源汽车逐步恢复增长，海外新能源汽车销量在欧洲市场带动下渗透率加速提升，新能源汽车单车带电量稳中有升以及高镍三元材料在车用电池市场应用占比逐年提高。
4磷酸铁锂行业洗牌后头部企业趋于稳定
4.1固相法液相法各有优劣
磷酸铁锂的规模化的生产工艺可以分为固相法与液相法两类。固相法与液相法各有优劣。固相法的主要优势在于工艺步骤简单，且产品压实密度较高；但烧结温度较高，能耗较高，且由于原材料是固态研磨混合，产品的均匀性和一致性相对较差。而液相法在溶液中进行原材料分子级别的混合，产品均匀一致性好，批次稳定性好；但工艺过程较复杂，较难控制。国内磷酸铁锂生产厂商中，固相法的代表为贝特瑞、湖南裕能；液相法的代表为德方纳米。
固相法可以分为碳热还原法与高温固相法两类。其基本步骤为：首先将锂源、磷源、铁源以一定比例球磨混合，在较低温度下预烧结，而后粉碎、添加碳源后，再次在较高温度下烧结，最后粉碎、过筛，即得到纳米磷酸铁锂产品。两种方法最大的区别是碳热还原法使用的铁源是三价铁，借助碳的还原作用，高温条件下三价铁还原为二价铁，并与锂源、磷源发生反应。而高温固相法使用的铁源本身即为二价铁，高温条件下可以直接反应生成磷酸铁锂。
液相法规模化生产存在一定技术壁垒。传统液相法为共沉淀法、水热法、溶胶凝胶法等，其本身存在危险系数大、生产效率低等问题，因此逐渐被弃用。而德方纳米改进了传统的液相制备方法，形成了拥有自主知识产权的自热蒸发液相合成法。其主要步骤为：将锂源、铁源、磷源与络合剂按照一定比例溶解在溶剂中，利用其反应热使反应自发进行，将溶剂蒸干反应即停止，形成前驱体。添加碳源、球磨、干燥后，高温烧结、粉碎、筛分，即得到纳米磷酸铁锂终产物。德方纳米利用液相法具有的原料来源广泛优势，利用外购铁块与硝酸自制硝酸铁，有效降低了合成成本。
4.2年供需紧平衡，看龙头份额提升
磷酸铁锂整体集中度呈提升趋势，仅年CR3受下游需求多元化及头部企业产能限制略有下滑。年和年，磷酸铁锂行业增速为5.7%和15.2%，相较于年72.5%的增速快速下滑，行业进入了洗牌期，期间伴随着价格的持续下跌，具备竞争力的企业开始突围，集中度提升，到年CR3为54.1%，CR5为62.9%。到年1-11月，CR3下降至52.6%。一方面是由于磷酸铁锂年的增量主要由非动力贡献，所涉及的领域及下游客户较为分散，从而使得材料端格局也趋于分散；另外一方面是由于头部企业产能受限，行业需求向好的环境下小厂产量得以增加。
行业洗牌接近尾声，行业头部企业趋于稳定，德方纳米为行业龙头。德方纳米凭借其独特的液相法优势和与大客户宁德时代的绑定，从年开始成为行业第一，年市占率29%，年1-11月受限于产能，市占率略有下滑。贝特瑞出货量为行业第二，公司年12月26日公告拟将相关业务转让给龙蟠科技。湖南裕能为上市公司湘潭电化的参股公司，于年12月26日公告获得了宁德时代、比亚迪等战略投资者的6.48亿元增资。另外出货量较多的还有万润、比亚迪和国轩。行业洗牌接近尾声，头部企业基本稳定。
从产能规划上看，预计年磷酸铁锂材料紧平衡，头部企业市占率将提升。根据不完全统计，年底磷酸铁锂产能将达到27.9万吨，其中主要增量来自于德方纳米和湖南裕能。预计年22万吨的需求，考虑到补库存的情况实际需求可能更高，再考虑到27.9万吨中包含部分新增产能需要爬坡时间，目前看磷酸铁锂材料环节供需紧平衡。考虑到液相法扩产周期接近一年，固相法相对更短，预计产能紧张情况不会持续太久。从产能规划格局上看，行业集中度将显著提升，其中德方纳米仍维持龙头地位，年底和目前在建产能均位于行业第一，年市占率有望回升至29%以上；湖南裕能在获得宁德时代和比亚迪增资后计划将产能扩充至10万吨以上，位于行业第二。
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