过去很长一段时间内的动力电池领域，三元锂电池一直都是把磷酸铁锂电池“打得找不着北”，不过这种局面却在今年出现了惊人反转。
不久前，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，今年5月份，三元电池产量5.0GWh，占总产量36.2%，同比增长62.9%，环比下降25.4%；磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占总产量63.6%，同比增长.3%，环比增长41.6%。
与此同时，今年前5个月，磷酸铁锂电池产量累计29.9GWh，占总产量50.3%，同比累计增长.7%。而截至去年底，我国三元电池和磷酸铁锂电池产量的占比还分别为58.1%和41.4%。
在看到数据的第一时间，《新车新技术》不由联想到，比亚迪集团董事长王传福日前那意味深长的一句话：“石油不卡脖子了，不能转变成金属钴、金属镍的卡脖子，真正大规模推广的电池，一定是不依赖稀有金属。”
很显然，动力电池市场的又一个拐点已经来临。
磷酸铁锂的“落”与三元锂的“起”
磷酸铁锂电池和三元锂电池一直都是动力锂电池的主流技术路线，三元锂电池拥有能量密度高、低温性能好的优点；磷酸铁锂电池具有高温性能好、寿命长、安全性高、电池成本较低的优点。也正由于这两种类型锂电池的性能各有优劣，因此磷酸铁锂电池和三元锂电池也在不同时期，呈现出不同的市场接受度和市场占比。
虽然过去两年动力锂电池的主流是三元锂电池，但其实自年起，磷酸铁锂电池一直霸占着动力电池的“王座”。由于当时国家政策偏向于推动商用车的新能源化，因此磷酸铁锂凭借其电池成本相对较低，以及安全性、循环寿命等优势，迅速在市场上站稳脚跟。最巅峰时期，磷酸铁锂电池甚至能够占据国内动力电池市场超过70%的份额。
不过，曾经占据动力电池主流的磷酸铁锂电池，却在年被三元锂电池反超，数据显示，年，我国三元电池产量和装车量占比分别为55.5%和58.1%。自此，磷酸铁锂电池不但丢掉了动力电池“王座”，甚至市场占比连年走低，被三元锂电池一路压着打。
之所以，在磷酸铁锂电池和三元锂电池的首次“争霸”中，磷酸铁锂会败下阵来，背后主要还是因为两个关键性事件推动。
首先，就是特斯拉带动了三元锂电池的增长。年一季度，连续亏损十年的特斯拉首次开始盈利，股价也顺势大涨。特斯拉的“成功”，让敏感的资本市场看到了新能源乘用车市场的潜力和前景。
当时采用三元锂电池组的特斯拉ModelS，最大的产品优势就在于续航里程高达公里，而同期采用磷酸铁锂电池的纯电动汽车，续航里程大多维持在公里左右。
在看到特斯拉的“成功”之后，年北京车展上，包括江淮、奇瑞等在内的诸多中国车企开始纷纷推出了搭载三元锂电池的全新车型，此后越来越多传统车企和造车新势力的入局，加速了三元锂电池的发展。值得一提的是，如今的全球电池市场巨头宁德时代，正是在这个时期开始走上疯狂扩张的阶段。
其次，就是政策推动了三元锂电池市场的快速扩张。年12月，国家首次将电池系统能量密度纳入考核标准，更高能量密度、更长续航里程的产品将获得更高的补贴。磷酸铁锂由于能量密度相对较低的物理特性，使其在这轮政策推动下，完全败下阵来。另一方面，随着技术的不断突破，三元锂电池的能量密度不断攀新高，使其成为众多车企的唯一选择。
最终，在年时，三元锂电池的市占率首次超过磷酸铁锂电池，逐步扩大优势，并在年达到巅峰，市场占比为61.7%。而这时，磷酸铁锂电池的市占率从最高时期的超过70%，降低到了32%。
磷酸铁锂的逆袭
虽然由于三元锂电池能量密度的优势，让整个新能源车市场都有意或者无疑忽略了它自身存在的隐患，但只要没被消弭，这个隐患迟早要被“引爆”，而三元锂电池最大的问题就在于其安全性。
随着国内市场对新能源车接受度的提升，新能源汽车销量也屡攀高峰，但在各种“销量喜报”的背后，自燃、起火、爆炸等一个个字眼，也开始挑动整个行业和消费市场的神经。据《新能源汽车国家大数据联盟》报告显示，年1-9月的电动车起火时间中，采用三元锂电池的车辆占比高达95%，而磷酸铁锂电池的车辆占比只有5%。
即便车企和电池企业都在极力解决三元锂电池的安全性问题，但始终无法将其根治，“三元锂电池不安全”逐渐成为了整个社会的共识。
不过，如果只是这样，显然不足以让能够解决续航里程问题的三元锂电池败下阵来，真正给到三元锂电池“致命一击”的，还是磷酸铁锂电池的技术突破，以及国家政策的改变。
年，比亚迪发布了“刀片电池”，并且宣称搭载“刀片电池”的比亚迪汉可实现km的续航里程，在续航里程方面，已经足以与搭载三元锂电池的Model3匹敌。可以说，“刀片电池”的出现，彻底解决了磷酸铁锂电池密度低，搭载磷酸铁锂电池的车型续航里程短的问题。
除了补足续航里程低的问题外，“刀片电池”还将磷酸铁锂的安全优势进一步扩大。在发布“刀片电池”的同时，比亚迪还向外界公布了震惊整个行业的“针刺试验”。王传福甚至还喊出了“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”的豪言。
此后，包括宁德时代、广汽埃安等企业，也都相继发布了最新的磷酸铁锂电池，在能量密度、电池安全性等领域都得到了极大突破，动力电池行业再次迎来了转折点。
助推磷酸铁锂重回动力电池主流市场的，除了技术的突破，政策转变也起到了极为重要的作用。年，新能源补贴政策逐渐退坡，国家也停止了对车辆电池组能量密度和续航里程的进一步推动，反而开始将电池安全性提升到了政策的程度。
与此同时，随着政策的调整，采用全新技术能够兼顾续航里程和安全性的磷酸铁锂电池，让车企在动力电池性能和成本之间找到了最佳平衡点，也致使越来越多车企开始选择磷酸铁锂电池作为新能源车型的动力源。
1月1日，特斯拉旗下Model3也推出了搭载磷酸铁锂电池的版本，售价也调低至24.99万元，并且还出口到欧洲销售；3月3日，小鹏汽车宣布推出磷酸铁锂电池版本的车型，较此前三元锂电池版本，虽然续航里程减少了公里，但售价也降了2万元。
磷酸铁锂反超，哪些企业会获利？
面对磷酸铁锂电池产量超越三元锂的局面时，在6月13日举办的中国汽车重庆论坛上，一直坚持磷酸铁锂路线的王传福，也不无骄傲地说：“比亚迪刀片电池，以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来。”
王传福的“骄傲”也并非没有缘由。数据显示，过去几年一直在国内动力电池市场占据过半份额的宁德时代，今年1-5月的市占率呈现整体下滑的趋势，动力电池总装车量逐月占比依次为53.1%、55.1%、50.2%、45.5%和43.9%。
而另一方面，一直将宁德时代视为最大竞争对手的比亚迪，在今年前五个月的国内动力电池总装车量中的占比却在不断上升，依次为13.0%、13.3%、12.5%、14.6%和17.3%。
很显然，无论是从产量还是从装机量来看，三元锂和磷酸铁锂呈现出了彼跌我涨的趋势，比亚迪也凭借“刀片电池”重回了动力电池主流赛道，分得了不少市场份额。受此影响，比亚迪股票也从今年4月份最低点的.97元/股，涨到了今天收盘价的.30元/股。
但比亚迪并非“高枕无忧”。一方面，年磷酸铁锂电池装机量共计23.2GWh，其中光宁德时代就拿到了13.68GWh，市占率达到了58.9%；另一方面，从财报来看，磷酸铁锂电池已经成为宁德时代盈利的全新增长点，而宁德时代董事长曾毓群在4月份曾表示，宁德时代在未来3~4年间将逐渐增加磷酸铁锂电池产能占比，三元锂电池产能则会逐渐减少。
而比亚迪虽然凭借“刀片电池”抢夺了部分市场份额，但由于产量受限，因此如今主要还是以自产自用的模式为主，尚未实现大规模外供。
反之，宁德时代正好可以利用时间差，在比亚迪提升“电池产能”的时期，率先抢占更多磷酸铁锂的市场。如今无论是特斯拉还是小鹏、蔚来等车企，在售的磷酸铁锂版车型背后都有着宁德时代的身影。
此外，包括国轩高科、鹏辉能源等第二梯队的配套电池供应商，也将在磷酸铁锂和三元锂的这次“争霸”中获益。
一方面，由于上汽通用五菱宏光MINIEV、长安奔奔E-Star等搭载了磷酸铁锂电池的低价微型纯电动车的热销，对磷酸铁锂电池有着旺盛需求，给了第二梯队的电池供应商更多机会。
另一方面，海外市场上，包括大众、戴姆勒等巨头等海外新能源汽车主流企业均明确了磷酸铁锂电池路径，这也将为国内动力电池市场带来更大不确定因素，比如大众汽车选择了国轩高科作为旗下国产电动车的电池供应商。
磷酸铁锂和三元锂之争，其实是新能源汽车产业快速发展的一个缩影。在整个行业培育的初期阶段，无论是哪条路线都要顺应市场和政策，同时还要受制于技术，无论是磷酸铁锂的没落、三元锂的崛起，又或者如今磷酸铁锂的再次逆袭，其实都是新能源汽车市场走向成熟的一个表象。
当然，虽然如今磷酸铁锂由于技术突破，市占率反超了三元锂，但谁也说不准未来哪一天，三元锂能够解决成本和安全问题，再次反超。