动力电池退役潮来临，如何更好地对其进行回收利用，考验着行业管理者。“年前后国内新能源汽车进入普及期，到今年已是第8年，也是动力电池退役的第一个高峰期，我们近来回收的基本是年前后的电动汽车及动力电池。”山东潍坊新能源二手车商杨刚向记者道出了当前的行业现状。
中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，年我国动力电池累计退役总量约为20万吨，到年这一数字将上升至78万吨。“按照6至8年寿命计算，我国电动汽车的动力电池退役数量将逐年增长，尽快出台新政策，对于解决动力电池回收再利用存在的种种矛盾和问题有重要价值。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示。
工信部日前表示，年内将加快审查或起草《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》。记者走访调研了车企、回收企业以及二手车商等多个涉及电池回收利用的相关主体，梳理出回收体系中较为突出的六大问题，同时也希望未来出台的新办法能更有针对性。
私家车电池回收成真空区
“我的电动车是8年前买的，续驶里程公里，现在电池不行了，想把车卖掉。我到二手车市场一问才知道，只有几家二手车商收旧电动汽车，他们主要看电池的情况估价，虽然出价很低但我也没有别的选择，只好卖了。”车主林先生向记者表示。
作为二手车商，其实他们也有自己的顾虑。“电动汽车上动力电池所占的成本相当高，回收旧车先看电池，电池还有价值才有赚头，否则就赔本了。”二手车商孟斌谈到，8年以上的电动车基本没有人要，一般都是拆下电池，卖给专门回收的小企业，如果容量剩余20～30度（电），能卖到～元。
杨刚介绍，现在总体看，个人电动汽车用户相对较少，更多的是电动出租车等出行领域报废的营运车辆，这些车一般6年左右就报废了，电池还能用的就会被回收，没有价值的废电池就被当成垃圾扔掉。
对此，车企也有自己的难处。“一般用户买电动车肯定是包括电池的，也就是说电池的所有权已经属于车主，自行处理废旧电池是车主的权利，目前也没有政策明确淘汰的电池应该由谁负责处理，现有的梯次利用政策主要针对企业，对个人用户没有约束力。”上汽集团副总工程师朱军说。
“还有的企业虽然承诺回收旧电池，但实际执行层面并不顺利，一方面企业很难跟踪每一位用户的电池使用情况；另一方面由于没有明确规定，用户认为价格合适就把淘汰的电池卖给二手车商。”孟斌说的，是眼下较为普遍的情况。
老办法缺少实施路径
如果处理不当，废旧动力电池也有危害。“废旧动力电池产生的危害应该引起重视。”华东新材料技术研究院研究员林澍文表示，首先，三元锂电池中，电解液溶质六氟磷酸锂等属有毒物质且易潮解，可与空气中的微量水分反应生成氢氟酸等物质，造成水污染；其次，废旧电池仍存在一定安全隐患，需要规范处理。今年1月湖南某废旧电池处理企业就曾发生爆炸起火事故；第三，动力电池作为危险货物，需要通过专业车辆运输，成本是普通车辆运输的5至6倍，再加上购买和仓储等成本，回收总体成本较高，也是企业不愿回收的原因之一。
“容量剩余80％以下的动力电池已经不再适用于电动汽车。但是，退役并不表示动力电池已经完全报废。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时表示，如三元锂电池中镍含量为12.1％，含钴3％，锂平均含量为1.9％。为避免资源浪费，对于这些动力电池的回收再利用尤为重要，其回收大致可分为梯次利用和再生利用。“关键是要明确企业责任，才能解决动力电池的回收利用问题。”
“年，工信部等七部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调对动力电池的梯次利用、回收网点建设，并原则性提出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，但究竟如何落实等并没有相关条款，缺乏约束力，这是此次新制定管理办法时应该格外